伊电蓄电池NP150-12 12V150AH12V系列/储能

伊电蓄电池NP150-12 12V150AH12V系列/储能

伊电蓄电池NP150-12 12V150AH12V系列/储能

结构特点 


◎ 高强度ABS塑料电池槽、盖，结构紧凑，具有耐冲击，抗震动性能好的特点。
◎ 特种铅基多元合金板栅，内阻小，耐腐蚀性好，充电接受能力强。
◎ 新型极板制造工艺，活性物质利用率高。
◎ 优质超细玻璃纤维隔板，大电流放电性能好。
◎ 高纯度电解液和特殊添加剂，自放电小。 

伊电EADAN蓄电池特点 

安全性能好
》贫液式设计，电池内的电解液全部被极板和超细玻璃纤维隔板吸附，电池内部无自由流动的电解液，在正常使用情况下无电解液漏出，侧倒90度安装也可正常使用。
》阀控密封式结构，当电池内气压偶尔偏高时，可通过安全阀的自动开启，泄掉压力，保证安全，内部产生可燃爆性气体聚集少，达不到燃爆浓度，防爆性能**。
免维护性能
》利用阴极吸收式密封免维护原理，气体密封复合效率超过95%，正常使用情况下失水极少，电池无需定期补液维护。
绿色环保
》正常充电下无酸雾，不污染机房环境、不腐蚀机房设备。
自放电小
》采用析气电位高的Pb-Ca-Sn合金，在20℃的干爽环境中放置半年，无需补电即可投入正常使用。
适用环境温度广
》－10℃～45℃可平稳运行。
耐大电流性能好
》紧装配工艺，内阻小，可进行3倍容量的放电电流放电3分钟（≤24Ah允许7分钟以上持续放电至终止电压）或6倍容量的放电电流放电5秒，电池无异常。
寿命长
》由于采用高纯原材料及长寿命配方、电池组一致性控制工艺，NP系列电池组正常浮充设计寿命可达7～10年（≥38Ah）。 

电池组一致性好
》不计成本的保证电池组中的每一个电池具有相对一致的特性，确保在投入使用后长期的放电一致性和浮充一致性，不出现个别落后电池而拖垮整组电池。 

     其实作为混动还有一个重要的分支，就是插电式混合动力车型。伊电蓄电池NP150-12 12V150AH12V系列/储能相对HEV混动而言，插电式混合动力拥有更多的电池电量和更长的纯电续航里程，同时在政策层面也受到了照顾。*直接的区别就是HEV车型在政策上基本上是视为燃油车，但PHEV车型则可以享受免购置税、限牌城市的牌照以及价格补贴。

其实按照插混技术发展路径来看，目前已经进入到第三阶段的爆发期，特别是2021年，插混车型的总销量超过57万辆，增速远远超过整个新能源大盘市场，这也意味着，在诸多A0级产品井喷时代，插混产品的爆发式增长，不仅体现出主机厂对这一细分市场的重视，更体现出消费者对插混产品的认可度和接受度变得更高。

但几年前的插混车型可不是这样的。其实插混车型早的设计思路就是城市出行用电，郊区远行用油，这种方案对于解决人们出行来说，在充电基础设施不够完善的情况下，应该比纯电动车更有优势，没有里程焦虑，成为城市出行的**解决方案。但是在政策的驱动下，插混的路子却走歪了。

由于插混车型所装载的电池较多，加之电池成本等原因，基本各家车企都瞄准政策规定的纯电续航里程以节省电池成本，先后有43公里、50公里的补贴底线。但在实际使用中，一方面是这类插混车型因为电池成本的增加，购买成本远远高于同样产品的顶配车型，比如曾经比亚迪唐燃油版次顶配车型售价13．99万元，但是插电混动车型的价格则为23．99万元，有10万元的差价，就算这几年丰田的卡罗拉插混，也比双擎版本贵了8万元。

同时当时绝大多数插混车型43／50KM纯电续航里程，在实际使用中出现缩水数见不鲜，用纯电不能满足日常出行需求，而且城市中大多数没有车位的车主充电困难，基本上完全当做油车在开。拖着大电池的插混车油耗远远超过同款燃油车产品，真实的例子是我司的比亚迪唐，在馈电情况下，百公里表显油耗*高达到了21L，不得不让人敬而远之。

当然还有特别糟糕的保值率问题，所以那个时候的插混对于更多人的印象成了免费牌照神器，同时插混车型在技术方案并不**的情况下，馈电油耗和用车成本远远高于同级的燃油车， 被沦为鸡肋的产品伊电蓄电池NP150-12 12V150AH12V系列/储能。就连混动技术非常厉害的丰田推出的双擎E＋，也在插混方面折了腰。